Parto dalla quarta fila, ottavo tempo.

Alla mia sinistra, con il settimo, c’è Michael Schumacher seduto nella sua Ferrari, sulla sua testa il caratteristico casco rosso scintillante con il cavallino nero disegnato dietro, sulla mia invece uno bianco con due strisce verdi e gialle che si incrociano sulla nuca.

L’ottavo posto era la mia miglior qualifica dell’anno, la mia Jordan-Cosworth non riusciva ad essere molto competitiva purtroppo.

Il mio compagno di scuderia, l’irlandese Firman era finito sedicesimo.

Nelle prime file, in ordine preciso di qualifica:

Barrichello su Ferrari, Coulthard su McLaren,

Webber sulla Jaguar, Raikkonen su McLaren.

Non che la quinta fila, quella a cui davo le spalle, ospitasse piloti che spingono poco il piede sull’acceleratore: Fernando Alonso e Juan Pablo Montoya.

La pioggia incessante rendeva complesso avere una buona visuale, scaldavo il motore della macchina mentre i meccanici facevano il possibile per tenere le mie gomme Bridgestone in temperatura.

Poco prima della partenza sul circuito aveva iniziato a diluviare e la partenza era stata rinviata di un quarto d'ora. Ci dissero che la gara sarebbe partita in regime di safety car.

Io, come altri, avevo approfittato della situazione per rifornire subito in modo da non dovermi più fermare nel corso del pomeriggio.

La gara è stata durissima, era difficile restare in pista.

Al giro 25 ero ancora lontano dalle primissime posizioni ma la curva Do Sol, resa indomabile dalla pioggia stava mettendo fine alla gara di molti piloti, anche tra coloro che mi precedevano.

In quel giro tocco a Montoya, due giri più tardi a Schumacher.

Al giro 30 ero dietro a Coulthard, Barrichello, R. Schumacher, Webber, Button e Alonso, ma riuscivo a stare bene in pista e mi sentivo molto competitivo e confidente.

Vedere gli altri uscire per la pista in condizioni tanto estreme non mi ha deconcentrato né, ovviamente, messo paura.

Ogni volta mi viene chiesto:

Che cos’è per te la paura

la mia risposta è sempre la stessa. Per me la paura è sempre e solo quella di sbagliare, di compromettere una gara e di conseguenza il lavoro di una squadra di persone il cui lavoro è nelle mie mani.

Un errore può compromettere spesso un lavoro di mesi, è la responsabilità principale del mio mestiere.

Ho paura dell’errore. Di nient’altro.

La paura legata al rischio di correre a 300 all’ora, magari con l’asfalto capriccioso, non esiste.

E quando arriverà a bussare alla mia porta saprò che è arrivato il momento di appendere il casco al chiodo.

Devi trovare il limite ma mai oltrepassarlo, il confine è sottile. Il lavoro e l’allenamento costante aiutano a trovare il limite della vettura, ad imparare a gestire le situazioni ed a risolverle calcolando tutto il più velocemente possibile.

Niente è lasciato al caso.

Un pilota deve essere in grado di fare molte cose contemporaneamente: correre, gestire l’auto attraverso il volante, dialogare con il muretto per essere pronto a suggerire strategie.

Vi assicuro che non è facile, di sicuro non c’è spazio per la paura.

Penso di parlare per me ma anche per la gran parte dei piloti.

Succede spesso di vedere un pilota fare un terribile incidente in prova e ciò nonostante non vedere l’ora di risalire in macchina.

Anche per me è sempre stato così.

Non si ripensa all’incidente ma a come migliorarsi, da subito.

Barrichello intanto era passato in testa e iniziava a prendere un buon margine, sembrava imprendibile, a casa sua poi sembrava avesse montato delle ali al posto dell’alettone.

Ma un problema alla monoposto lo costrinse al ritiro, per mia fortuna.

Con lui fuori dai giochi mi restavano due soli piloti davanti: Raikkonen e Coulthard. Lo scozzese si era fermato a rifornire, rientrando in pista giusto giusto dietro di me ed io mi ritrovato a battagliare con Kimi per il primo posto.

Gli ero molto vicino, curva morbida verso destra, gli prendo bene la scia ed esco molto più veloce di lui, tenendomi leggermente più largo, sulla sua destra.

Lui mi sente, forse mi vede negli specchietti, e nella successiva curva a sinistra entra troppo forte per difendersi e va un po’ lungo, io con un angolo perfetto lo infilo alla sua sinistra e divento primo.

Mark Webber prendendo una curva leggera verso sinistra troppo forte perde il controllo della sua Jaguar e va in testa coda, sbatte violentemente contro il guard rail distruggendo la monoposto. Quel che resta dell’abitacolo finisce roteando a centro pista, che è disseminata di detriti. Sopraggiunge a gran velocità Alonso che centra in pieno uno pneumatico vagante perso dall’australiano.

La direzione di gara dice basta: bandiera rossa.

Gara conclusa.

Era stata una vera e propria corrida.

Al momento dell'interruzione ero in testa alla corsa ed avevo appena completato il 55º giro, iniziando il 56º.

Secondo il regolamento la classifica avrebbe dovuto essere stilata in base all'ordine dei piloti due tornate prima della sospensione della gara, quindi al termine del 54º passaggio.

Tuttavia, per un errore del sistema di cronometraggio, la direzione gara considerò il Gran Premio concluso prima del mio transito sotto il traguardo, riportando quindi l'ordine di arrivo al 53º giro, quando Räikkonen era ancora al comando della gara.

Quindi: Kimi, io e Alonso.

Ma io ed il mio team eravamo sicuri del loro errore, cosi si abbiamo fatto ricorso alla FIA; la riunione, tenutasi il venerdì successivo alla gara, mi avrebbe finalmente proclamato vincitore.

Il destino ha voluto quindi che io non festeggiassi con l’inno la mia prima vittoria in carriera. Ho dovuto aspettare di ricevere il trofeo dalle mani del finlandese in occasione del successivo Gran Premio di San Marino.

Per restare lucidi in condizioni estreme come è successo ad Interlagos serve una disciplina incredibile. Il pilota è talento, ma anche tanto lavoro e sacrifico.

Il mito che vuole i piloti come rockstar poco allenate come accadeva nei mitici anni ’70 è stato sfatato ormai: facciamo una preparazione durissima durante tutto l’anno per preparare i muscoli alla folle sollecitazione di una gara.

In Formula 1, ma anche in molte altre gare automobilistiche importanti, la media dei battiti cardiaci in gara è di 160/180 bpm con picchi che spesso arrivano a toccare i 200 e ci sono momenti nei quali si corre in apnea, ad esempio in curve veloci molto impegnative.

Per non parlare della lucidità che serve per gestire i pit-stop o i sorpassi: roba di millesimi, di centimetri. Devi essere allenato sia fisicamente che mentalmente, andare sempre vicinissimo al tuo 100% per portare a casa dei risultati.

Il mondo dei piloti vive di una concorrenza feroce: l’unica garanzia del tuo posto sono i risultati. Nessun team manager guarda al tuo nome o alla tua storia.

Parla solo il cronometro e la tua capacità di portare a casa risultati importanti per il team.

La pressione, cominci ad imparare a gestirla fin da ragazzo quando corri sui kart: l’ansia da prestazione c’è già anche in quelle gare, devi sgomitare nella mischia, uscire dal gruppo e vincere. La competizione è fortissima già là.

Sicuramente ora posso mettere sulla bilancia tanta esperienza in più che mi permette di lavorare meglio, ma un po’ d’incoscienza in fondo all’anima resta sempre e, come ho detto prima, nessuna paura. Giù il piede e gas aperto.

Ovviamente l’adrenalina che si prova in partenza allo spegnimento del semaforo resta anche ora che non sono più giovanissimo.

Nelle gare di durata che faccio attualmente ho dovuto imparare a gestirla nell’arco di 24 ore: come succede a Le Mans, dove sono riuscito a vincere per ben 2 volte.

Il nostro mondo è una giostra che gira a velocità folli, spalla contro spalla, ruota contro ruota contro i migliori computer umani del pianeta.

A volte è bello potersi sedere un’attimo, tirare il freno a mano e fermarsi a raccontare qualcosa di magnifico, come lo è stato Interlagos per me. È un piacere condividere uno spicchio della mia memoria prima di riallacciarmi le cinture e schiacciare di nuovo sull'acceleratore.